[오토모닝 정영창 기자] 혼다코리아가 기나긴 겨울잠(?)에서 깨어났다. 충분한 수면을 통해 도약의 칼을 빼어든 것. 그 중심에선 모델이 바로 어코드 하이브리드이다. 중형세단 어코드에 하이브리드 시스템을 결합한 친환경차다. 2.0 가솔린 앳킨슨 엔진에 두 개의 모터 그리고 1.3kWh 배터리로 새로운 심장(파워트레인)을 달았다. 혼다가 어코드 하이브리드에 거는 기대는 남다르다. 어코드는 혼다를 대표하는 ‘효자 차량’이기 때문이다. 스펙은 대단하다. 76년에 첫 모습을 드러낸 이후 글로벌시장서 40년간 2000만대가 팔렸다. 작년 한해 임펙트 강한 신차가 없었던 혼다는 침묵의 시간을 보냈다. 하지만 경영 성적표는 최고를 기록했다. 어코드 덕분이다. 혼다코리아는 지난해 국내에서 총 6636대를 판매, 전년 동기보다 47.1%나 성장했다. 작년 수입차 시장 규모는 전년대비 7.6% 감소한 것에 비해 놀랄만한 실적이다. 이 같은 성장세를 이끈 모델은 어코드다. 지난해 월 평균 300대 이상 팔리면서 혼다코리아 전체 판매량의 55%를 차지했다. 어코드 하이브리드가 과연, 또 한번의 도약을 노리는 혼다코리아의 핵심 병기가 될지 자못 궁금하다. 국내 친환경차 시장서 ‘침묵
[오토모닝 정영창 기자] 르노삼성이 반격의 칼을 꺼내 들었다. 칼끝이 매섭다. 예리한 칼날은 현대기아차를 향한다. 그들을 반드시 꺾겠다는 의지가 예사롭지 않다. 검투사의 칼끝은 현대기아차를 향해 정조준하고 있다. 중형 세단에 이어 이번에는 중형 SUV시장이다. 르노삼성이 꺼내든 진검은 바로 SM6의 SUV 버전이라 불리는 QM6다. 현대 싼타페 그리고 기아 쏘렌토가 타깃이다. 르노삼성은 자신감에 차있다. 올 상반기 SM6가 이를 입증했기 때문이다. 경쟁차인 현대 쏘나타와 기아 K5의 자존심에 상처를 입히며 승승장구 하고 있다. 시쳇말로, 요즘 르노삼성은 물이 올랐다. 뭐를 해도 잘되고 있다는 말이다. 반응은 시장에서 곧바로 나타나고 있다. 사전 계약대수가 1만200대를 넘어섰다. 공식 출시 이전의 성적표로는 훌륭하다. 검투사 QM6를 시승했다. 코스는 청풍리조트 힐하우스에서 리솜 포레스트까지 약 50km 구간이다. 시승차는 QM6 RE 시그니처 4WD 모델로 풀옵션을 갖춘 최고급 트림이다. SM6와 닮은 얼굴…‘6과 6은 쌍둥이?’=얼굴은 닮아도 많이 닮았다. 눈(헤드렘프) 코(라디에이터 그릴) 등 이목구비가 SM6와 동일하다. 언뜻봐도 SM6와 형제임을 연
[오토모닝 정영창 기자] 혼다자동차 하면 떠오르는 단어는 ‘기술력’이다. 그들 역시 ‘기술의 혼다’를 브랜드 슬로건으로 생각할 정도로 자부심이 대단하다. 혼다는 자동차를 만드는 기쁨을 대단한 재산(?)으로 생각한다. 빼놓을 수 없는 또 하나의 자랑은 타는 즐거움이다. 그래서 혼다의 모든 차량들은 각각의 개성이 뚜렸하다. 시빅, 어코드, NSX 등은 스포티한 성능을 CR-V, 오딧세이, 파일럿 등 패밀리카는 실용성과 안정감을 강조한다. 혼다가 만드는 자동차애는 매력이 넘쳐 난다. 특히 안락한 승차감과 달리기 성능이 맘에 든다. 음식으로 비유하면 간이 딱 맞다. 맵거나 짜지도 달지 않는다. 자극적이지가 않아서 좋다. 지극히 주관적이라 할수 있지만 기자 입맛에는 딱이다. 물론 평가의 기준에 따라 개인적인 호불호가 갈릴 수 있는 부문도 있다. 하지만 기자에게는 혼다가 주는 임펙트는 여전히 강하게 남아있다. 기자가 시승한 CR-V가 그렇고 어코드 역시 좋은 잔상을 남겼다. 혼다가 기술력을 무기로 대형 SUV시장에 도전장을 냈다. 그 주인공은 올 뉴 파일럿이다. 2002년 첫 등장 이후 풀 체인지를 거친 3세대 모델이다. 화려함보다는 무난한 디자인에 실용성과 모던함에
[오토모닝 정영창 기자] 티볼리가 첨단 운전자 보조시스템(ADAS)를 달고 똑똑해졌다. 이 장치는 단순한 기능이 아니다. 운전자의 안전을 생각한 최첨단 안전장비다. 똑똑해진 티볼리의 비밀은 바로 △긴급 제동 보조 시스템(AEBS) △전방 추돌 경보 시스템(FCWS) △차선 유지 보조 시스템(LKAS) △차선 이탈 경보 시스템(LDWS) △스마트 하이빔 등 다양한 첨단 안전장비 때문이다. 60만원 상당의 ‘스마트 패키지’ 비용을 내면 첨단 운전자 보조시스템을 맛 볼 수 있다는게 쌍용차의 설명이다. 쌍용차는 2017년형 티볼리와 티볼리 에어를 내놓고 이 같은 첨단 시스템을 새차에 담았다. 과감한 결정이다. 티볼리가 속해 있는 B세그먼트 SUV 시장에서는 좀 처럼 보기 드문일이다. 현대기아차에서 흔히 볼 수 있는 첨단 안전장비를 이제 쌍용차 티볼리에서 느낄 수 있게 됐다. 그것도 저렴한 비용으로 말이다. 소비자들의 입장에서는 반가운 소식이다. 티볼리에 첨단 안전시스템을 입힌 이유는 B세그먼트 SUV 시장서 절대우위를 지키겠다는 강력한 의지 때문이다. B세그먼트 SUV 시장에는 르노삼성 QM3와 한국지엠 트랙스 그리고 기아 니로·쏘울이 포진하고 있다. 쌍용차는 1-
[오토모닝 정영창 기자] 얄미울 정도로 영악하다. 그리고 고집스럽다. 유행(?)을 따라 가지 않는다. 갈길 만 갈뿐, 우직하게 한곳만 판다. 오로지 하이브리드에 집중한다.토요타자동차를 두고 하는 말이다. 독일 디젤차가 국내 수입차 시장을 주도하고 있는데도 억척스럽게 한 가지만 고집한다. 디젤차가 없다. 아예 눈길도 주지 않는다. 토요타는 이번에도 역시 하이브리드였다. 토요타의 고급브랜드인 렉서스는 말할 필요가 없다. LS 600h와 SUV RX 400h, ES 300h, 해치백 CT 200h, GS 450h 등 국내에 판매되는 5종이 모두 하이브리드다. 하이브리드를 빼놓고서는 토요타를 애기할 수가 없다. 하이브리드 왕국이라 불릴 만하다.토요타의 이런 옹고집 전략이 최근 빛을 내고 있다. 속도가 빨라졌다. 숫자가 이를 증명한다. 올해 초부터 7월까지 렉서스의 전체 판매량(3423대) 중 하이브리드차가 차지하는 비중은 77.9%에 이른다. 특히 하이브리드 판매량(2668대)은 전년 같은 기간에 비해 146% 증가했다. 폭발적인 성장세다. 이는 토요타의 하이브리드 전략이 기나긴 성장통(?)을 거쳐 이제 한국시장에 뿌리를 내리고 있다는 반증이다. 토요타가 하이브리
[오토모닝 정영창 기자] “토요타가 마침내, 돌아왔다” 지난 1일 인천 하얏트 리젠시 호텔에서 열린 4세대 아발론 신차발표회. 나카바야시 히사오 한국토요타 사장은 아발론에 대한 느낌을 이렇게 표현했다. 그의 목소리는 힘이 넘쳤고 자신감이 차 있었다. 그리고 한국에서의 성공을 확신했다. 아발론은 토요타 브랜드의 최고급 대형세단이다. 국내에서 판매되는 모델은 전량 미국산. 작년 11월에 미국에서 데뷔, 월 평균 5000대 이상 팔리며, 꾸준히 러브콜을 받고 있다. 아발론은 태생부터 미국과 인연이 깊다. 1994년 미국시장 공략을 위해 만든 프리미엄 모델이다. 우리나라는 지난 1997년 병행 수입업체인 진세무역을 통해 첫 선을 보였다. 1세대 모델이다. 한국 재입성은 16년만인 셈이다. 오랜 시간이 걸렸다. 시승회 앞서 문득 이런 생각이 들었다. 한국토요타는 왜 아발론을 다시 들여왔을까. 토요타 고급 브랜드인 렉서스와의 판매충돌 위험을 감수하면서까지 아발론 카드를 꺼내들었는지 자못 궁금했다. 게다가 국내 수입 대형세단시장 볼륨이 두 자릿수를 넘지 않은 상황에서 말이다. 이병진 한국토요타 홍보담당 이사는 이에 대해, “렉서스 브랜드와 판매간섭은 크게 걱정되지
[오토모닝 정영창 기자] “기본기에 충실한 자동차란 강인한 심장(엔진)에 단단한 뼈대(차체) 그리고 튼튼한 다리(타이어)로 안전하게 잘 달리면서 멈추면 될까” 신차를 탈 때마다 매번 머릿속에 떠오르는 생각이다. 지극히 단순한 표현이겠지만, 이 기본적인 생각에서부터 명차들이 탄생한다. 볼보자동차 역시 그렇다. 브랜드 인지도가 국내 수입차시장을 쥐락펴락하는 독일차(BMW‧벤츠‧아우디‧폭스바겐)에 비해 다소 떨어지지만 기본에 가장 충실한 차다. ‘안전의 대명사’란 캐릭터를 부여받은 것도 이 때문이다. 그렇다고 독일차가 안전하지 않다는 얘기는 아니다. 회려한 디자인과 딱딱한 서스펜션(하체) 그리고 절묘한 핸들링을 추구하는 독일 브랜드에 비해 볼보는 고집스럽고 억척스러울 정도로 안전을 강조해왔다. 주행성능을 포기 했다기보다는 안전에 무게를 더 줬다. 3점식 벨트를 처음 적용한 것과 사이드미러에 장착된 카메라를 통해 사각지대에 차량이 들어와 있는지 표시해 주는 장치(BLIS:사각지대 정보 시스템) 역시 볼보자동차의 첫 작품이다. 요즘은 운전자는 물론 보행자 안전에 초점을 맞춰 신기술을 속속 선보이고 있다. 억척스러울 정도다. 고집쟁이 볼보자동차를 오랜만에 다시
[오토모닝 정영창 기자] 솔직히 기대하지 않았다. '코란도 투리스모'를 직접 보기 전 까지만 해도 그랬다. 그간 기자의 머릿속에 남은 로디우스에 대한 잔상이 워낙 컸기 때문이다. 녀석을 생각할 때마다 못생기고 볼품없는 미니밴이라는 생각이 떠나질 않았다. 로디우스의 실패(?)는 외모(디자인)가 치명타였다. 깔끔한 정장차림에 운동화를 신은 모습을 연상하면 딱 맞다. 디자인 밸런스가 완전 꽝이었다. 추남(?) 로디우스가 양약수술을 하고 새롭게 나왔다. 2004년 첫 출시한 이후 2008년 부분변경 모델을 거쳤다. 그리고 5년 만에 귀환이다. 잘생긴 외모는 이름도 바꿔 달게 했다. 쌍용차의 자부심이라 불리는 ‘코란도’란 차명도 따라 붙었다. 그래서 붙여진 이름이 ‘코란도 투리스모’다. 반응은 시장에서 즉각 나타났다. 출시 20일 만에 약 2100여대가 계약됐다. 예상보다 좋은 성적을 얻고 있다는 것이 쌍용차 측의 분석이다. 월 평균 150대 정도 팔렸던 로디우스에 비하면 폭풍성장인 셈이다. 코란도 투리스모의 월평균 판매목표는 1000대, 연간 1만2000대다. 이는 쌍용차가 제시한 올해 판매목표(5만6000대)의 22%에 달한다. 정무영 쌍용차 상무(홍보)는
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