[오토모닝 정영창 기자] 한국은 정말 해치백의 무덤일까? 결론부터 얘기하자면 현재까지는 그렇다. 과거 수년간의 성적표가 말해준다. 영 신통치가 않다. 그동안 메이커들이 이 시장을 뚫기 위해 도전장을 던졌다, 결과는 여전히 꽝이었다. 현대 i40이 대표적 케이스다. 물론 i30 등은 나름대로 자리를 잡았지만 여전히 홀대 받고 있다. 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)의 그늘에 가려 빛을 못보고 있다는 얘기다.
르노삼성이 편견(?)의 벽을 무너뜨리기 위해 과감히 칼을 꺼내 들었다. 프랑스 르노의 대표 해치백 모델인 클리오를 한국에 들여온 것. 4세대 페이스리프트(부분변경)이다. 르노 터키 공장에서 생산되며 르노 엠블렘을 장착한다. 르노삼성은 판매와 서비스를 맡는다.
클리오는 이미 글로벌시장에서 인정을 받았다. 전 세계에서 1400만대 이상 팔려나간 베스트셀링 모델이다. 20년간 프랑스에서 판매량 1위를 유지하고 있고 유럽시장에서는 연간 30만대 가량 판매되고 있다.
르노삼성은 불모지와 다름없던 국내 소형 SUV시장을 개척한 이력이 있다. QM3로 돌풍을 일으켰고 그 결과 쌍용 티볼리, 현대 코나, 기아 니로 등을 만들게 한 주인공이다. 르노삼성은 새로운 시장 개척을 자신한다. 소형 해치백 ‘클리오’를 앞세워 국내 수입 B세그먼트(소형차) 시장에 해치백 붐을 가져오겠다는 확신에 차 있다. 또 한번의 르노삼성의 저력을 보여주겠다는 의지다.
르노삼성의 히든카드 르노 클리오를 시승했다. 시승코스는 강릉 골든튤립 스카이베이 호텔에서 정동진 하슬라 아트월드 일대를 왕복하는 약 125km 구간이다.
작지만 야무지고 단단한 몸매 '섹시가이'=클리오의 첫 인상은 야무지고 단단하다. 작은 체구에서 뿜어내는 섹시한 모습이 매력적으로 보인다. 앞모습은 당차다. 볼륨감을 갖춘 엉덩이를 연상케하는 뒷태는 압권이다. 특히 루프(지붕)에서 C 필러로 흘러내는 뒷 모습은 포르쉐와 흡사한 분위기를 연출한다. 주관적인 생각일지 몰라도 그런 느낌을 받았다.
앞모습의 매력 포인트는 근육질 몸매의 딱 벌어진 어깨다. 특히 중앙에 자리잡은 다이아몬드 형태의 르노 엠블럼이 멋스럽다. 그릴 양 옆으로 길게 뻗은 LED 헤드램프와 에어 인테이크와 안개등 역시 작은 체구를 커버하듯 야무지면서 단단함을 강조한다. 소형차가 보여줄 수 있는 최상의 디자인 패키징이다. 여기에 17인치 휠과 캐릭터 라인의 어우러진 옆모습도 강인한 인상을 주기에 충분하다. 작은 차체에 어우러진 전체적인 디자인 밸런스가 더할 나위 없이 좋아 보인다.
소박한 실내(?) 천만에, 실용성의 극치= 실내공간은 기대 이상이다. 실용성을 계산한 공간활용도가 훌륭하다. 소형차의 핸디캡은 역시 실내공간 활용도가 중요한 포인트이다. 작은 차체의 제한된 공간을 어떻게 디자인해 실용서을 높이는 것이 관건이다. 성공의 키가 바로 여기에 있다.
클리오의 휠베이스(축거)는 2590mm로 경쟁 모델인 프리우스 C(2550mm), 푸조 208(2540mm)보다 크다. 최상의 포지션을 찾아내 활용도를 높인 실내공간 디자인은 높은 점주를 주고 싶다.
운전석은 불편함이 없고 시트 포지션도 맘에 든다. 하지만, 운전석의 시트 간격 조정과 등받이 등을 조절할 수 있는 기능이 수동이라 불편한 점은 옥의 티다. 레버를 돌리는데 버겁다. 계기반의 시인성도 흠잡을 데 없이 좋다. 센터페시아에 자리한 공조장치의 조작도 불편함이 없다. 보스 스피커의 사운드 음색도 굿이다. 갱쾌하고 깔끔한 보스 사운드는 보너스를 얻은 기분이다.
뒷좌석 역시 큰 불편함은 없다. 해치백의 특성상, 머리가 지붕을 닿을 것을 염려했지만, 그 정도는 아니다. 하지만, 툭 튀어나온 센터터널로 뒷공간은 불편해보인다. 덩치큰 성인 2명이상이 타지만 않는다면 그리 불편하지 않은다. 끼여 타면 될까?
달리기 성능에 놀라고 연비에 반해=시승차는 1.5L 터보 디젤 엔진에 6단 게트락 DCT(더블클러치트랜스미션)을 얹은 모델이다. 최고출력 90마력, 최대토크 22.4kg·m을 발휘한다. 상위 트림인 인텐스 모델로 가격은 2320만원이다. 하위 트림인 젠 트림은 1990만원부터 시작한다. QM3와 파워트레인은 같다.70kg 가량 가벼운 공차중량 덕에 최적의 운동성능을 발휘한다.
초반가속은 더디고 다소 답답하다. 하지만, 탄력을 받으면 무섭게 질주한다. 90먀력에서 몰아부치는 파워가 흥에 겹다. 마치, 달리는 경주마에 채찍을 가하면 힘차게 달리둣, 클리오 역시 가속페달을 밟을 수록 속도를 올리며 무섭게 치고 나간다. 작은 체구 아니 작은 고추가 맵다는 말이 실감될 정도다.
90먀력이 주는 힘은 놀라울 정도다. 같은 파워트레인을 단 QM3에서 느낄 수 없는 드라이빙을 만끽하기 충분하다. 클리오의 최대토크 구간은 1750~2000rpm이다. 이 구간에서 힘을 모아 쏟아낸다. 운전자가 의도하는 데로 거침없는 파워를 과시한다. 일상에서도 경쾌한 가속 성능을 즐기는데 굿이다. 6단 게트락 DCT에 전해지는 직결감도 훌륭하다.
클리오의 압권은 고속도로에서의 달리기 성능이다. 하지만 작은 체구의 핸디캡은 어쩔수가 없다.100km/h 이상의 속도를 높일 수록 살짝 차체가 흔들린다. 바람 소리가 귀에 거슬린다. 달리는 속도에 맞춰 공기의 흐름이 뒷부문에서 빠져 나가지 못하고 헤맨다. 트렁크 리드가 없다보니 앞에서 몰아치는 공기 흐름을 잘 순환하지 못한다. 해치백이 갖고 있는 어쩔수 없는 핸드캡이다. 하지만, 100km/h 이하의 정속주행 구간에서는 딱히 흠잡을 데가 없다.
강릉 인터체인지까지 진입하는 일상도로에서나 정동진 주변의 와인등로드에서도 진가를 발휘한다. 체구가 작다보니 가파른 언덕길이나 굴곡진 도로는 가볍게 빠져 나온다. 서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션빔 방식을 채택했다. 단단한 승차감에 고속주행의 안전성은 기대 이상이다. 특히 코너링을 빠져 나올때는 클리오의 진가를 새삼 느낄 수 있다.
연비 역시 클리오의 매력 포인트다. 클리오의 복합연비는 리터당 17.7km로 QM3(17.3km/ℓ)를 앞선다. 경쟁차종인 푸조 208(16.7km/ℓ)를 웃돈다. 시승을 끝낸 뒤 최종 측정한 연비는 14.7km/ℓ가 나왔다. 연비주행을 했더라면 복합연비는 충분히 뛰어 넘을 듯하다. 실제 이날 최고 연비는 리터당 21.3km가 나왔다.
르노삼성이 클리오에 거는 기대가 크다. 르노삼성은 클리오를 통해 내수부진 해결과 르노삼성의 저력을 보여줄 수 있기를 희망하고 있다.
황은영 홍보·대외협력 본부장은 “국내 자동차시장에서 클리오가 다양한 모델의 성공 가능성을 증명할 수 있는 모델로 자리매김 할 수 있길 바란다”고 말했다.
방실 마케팅 이사 역시 “클리오를 통해 국내시장에서 저조한 수요를 보이고 있는 해치백 수요보다는 수입 B세그먼트 중 점유율을 극대화한다는 계획”이라고 했다.
르노삼성은 클리오의 월간 목표 판매량을 1000대 수준으로 잡았다. 올 연말까지 8000여대의 판매고는 무난히 달성할 것으로 기대하고 있다.
클리오는 확실히 가성비가 뛰어난 차다. 국내 소비자들 특히 20-30대 고개들에게 충분히 어필할 수 있는 모델이다. 연비와 고속주행 안전성 등 펀투 드라이빙을 즐기기는 최고의 차다. 타보면 그 진가를 새삼 확인 할 수 있을 것이다. 글리오가 국내 시장이 해치백의 무덤이 아닌 희망이 되는데 일조하기를 기대해 본다.
정영창 기자 jyc@automorning.com
