[오토모닝 정영창 기자] '하이브리드 명가'로 불리는 토요타가 칼을 꺼내 들었다. 기존 RAV4에 플러그인 하이브리드(PHEV) 시스템을 넣어 전기차와 맞짱 대결을 선언하고 나섰다. 전기차로 넘어가는 시대적인 트랜드에서 토요타가 또하나의 역작을 만들어낸것이다. '아직은 전기차 시대는 아니다'라는 반증을 'RAV4'로 통해 공격적인 행보를 보이고 있다.
'토요타=하이브리드'로 인식될 정도로 하이브리드에 관해서는 명불허전이다. 말이 필요없다. 실제 타보면 그 진가는 익히 알 수 있다. 그런 토요타가 전기차와 맞대결을 펼치기 위해 비밀 병기를 들고 나왔다. 기존 'RAV4'에 배터리 충전을 통한 EV 주행과 최신 하이브리드 기술을 활용해 효율적인 가솔린 주행이 모두 가능한 PHEV 모델로 만들어냈다.
토요타에 따르면 RAV4는 EV 주행만으로 최대 63km을 달릴 수 있고, 시스템 총 출력 306마력에 E-Four(사륜구동) 시스템으로 달리는 재미를 더했다. RAV4는 토요타코리아 전체 판매량의 40%를 차지할 정도로 한국에서 최고 인기를 누리고 있다.
토요타가 이 차에 플러그인 하이브리드 기술을 넣은 이유를 짐작할만 하다. RAV4는 토요타의 전동화 전략의 초석이 될 수 있는 선봉장으로 선택받았다는 얘기이다. 전기차의 또하나의 대안으로 불리고 있는 플러그인 하이브리드 시스템을 장착한 RAV4를 시승했다.
첫 인상은 기존 RAV4 하이브리드와 비교해 큰 변화는 없다. 하지만 플러그인 하이브리드라는 존재감은 곳곳에서 디자인해놨다. 눈에 띄는 부문은 가솔린 주유구와 전기 충전구이다. 전기 충전구는 조수석 뒤쪽에, 휘발유 주유구는 운전석 뒤쪽에 각각 위치한다.
옥타곤 형상을 컨셉으로 위아래 2단의 사다리꼴 그릴에 살짝 치켜올라간 헤드램프가 강인함을 준다. 메쉬 타입 그릴과 하단의 블랙 유광의 범퍼는 일반 하이브리드 모델과 차이점을 줬다. 블랙 패턴의 19인치 휠 역시 플러그인 하이브리드에만 적용했다.
차량 뒷쪽 역시 유광 소재의 범버에 배기구를 양쪽에 배치해 스포티함을 넣었다. 전체적인 디자인은 파격적이기보다는 단정한 패밀리 SUV 이미지를 풍긴다. 지나친 멋부림 보다는 순수함을 강조한 간결함이 강조된 스타일이다.
실내는 실용적인 인테리어에 디테일함을 넣었다. 시트와 대시보드, 스티어링휠, 도어트림, 기어노브 부츠에 레드 스티칭을 넣어 기존 하이브리드와의 차별화를 줬다. 시트 착좌감은 딱딱하지 않다. 푹신하다.
주목할 만점은 엔터테이먼트 시스템이다. 토요타 커넥티드를 처음으로 적용해 안드로이 오토, 애플카플레이와 네이버 클로바 등과 연동하는 AI 음성인식 시스템도 넣어, 펀 드라이빙을 할 수 있다. LG U+ DRIVE 기반으로 제공되는 토요타 커넥트는 실시간 교통정보를 반영해 안내하는 통신형 내비게이션은 기본, 무선 통신을 통해 음악 스트리밍, 팟캐스트, 모바일 TV, U+스마트홈 등을 제공한다.
12.3인치 대형 풀컬러 MID(멀티 인포메이션 디스플레이)는 시인성이 좋다. 선루프는 1열만있다. 파노라마 스타일이 아니다. 뒷좌석은 6대4 폴딩시트를 활용할 수 있어 공간활용에 제격이다. 적재공간은 기존 하이브리도와 큰 차이가 없다. 2열에 앉아보니 발과 무릅 공간 등이 여유롭다.
하이브리드 배터리는 리어시트 하단으로 배치해 이전 4세대 대비 더욱 넓은 트렁크 공간을 확보한 것도 매력 포인트이다. 60L 캐리어 4개와 9.5인치 골프백이 여유 있게 들어간다.
시승차는 178마력 2.5L HEV엔진과 기존 120마력의 전륜 모터를 최대 182마력 모터로 교체해 시스템 합산출력이 306마력(전/후륜 모터 합산출력)에 달한다. 스포츠카인 GR 수프라 다음으로 출력이 높다. 복합 공인연비는 15.6km/ℓ이다.
파워를 누르면 카랑카랑한 엔진 소리가 들리지 않는다. 출발 준비상태가 완료됐다는 싸인이다. 가속페달에 살짝 발을 올려놓고 지긋이 밟았다. 우잉하는 전기모터소리와 함께 스무스하게 밀려나간다.
첫 출발은 전기모터가 작동돼 전기차와 별반 다른 느낌이 없다. 기존 하이브리드보다 10배 더 큰 18.1kW 용량의 리튬이온 배터리를 채택해 전기 모터의 힘만으로 최대 63km 주행이 가능하다. 전기차처럼 6.6kW 외부충전을 지원하며, 완충까지 2시간30분 소요된다.
애플 카플레이는 무선, 안드로이 오토는 유선으로 연결해야한다. 이 차의 매력은 구동모드는 EV와 HV모드가 오토로 오가는 '오토 EV/HV' 모드 하이브리드(HV) 모드, EV모드, 엔진을 개입을 최대화해 배터리 충전에 집중하는 '차지 홀드'모드 등 4가지 주행모드를 선택 할 수 있다는 것. 주행모드는 에코 스포츠 노멀 3가지다.
오토 EV/HV는 EV모드를 기본으로 주행하며, 가속 또는 충분한 힘이 필요할 때는 엔진을 함께 사용하는 HV모드로 전환된다. 차지 홀드 모드는 엔진 구동력을 활용해 배터리 충전하는 모드로 주행 중 배터리를 충전하고 싶을 때 사용하는 모드다. 기어 노브 옆에 위치한 주행모드 변환 버튼. 'CHG HOLD(차지홀드)' 버튼을 한번 짧게 누르면 EV모드와 HV 모드를 오갈 수 있고, 2초 이상 누르면 차지 홀드 모드로 전환된다.
시승차는 배터리가 90% 이상 충전된 상태이다. 빵빵하게 차있다. 고속도로와 시내주행을 시승코스로 선택했는데 이 정도면 제원표상의 복합연비는 충분히 달성할 것으로 예상된다.
기어 노브 왼쪽에 위치한 EV모드로 설정해 놓고 주행을 시작했다. 엔진이 개입하지 않고 전기모터로만 달린다. 휘발유까지 완충하면 800km 주행가능하다. 전기모터의 힘으로만 주행하고 회생제동시스템으로 감속시에는 배터리를 채우고 주행시 전력을 가져다 쓰고 있다.
동탄에서 이천까지 왕복 90km를 달렸는데 충분한 주행이 가능 하다. 계기판의 배터리는 거의 줄지 않았다. 전기모터 출력이 182마력으로 높아져서인지 전기모터로만 달려도 속도감을 즐길 수 있다. 특히 효율성 뿐만 아니라 전기차의 가속력도 겸비해 스포티한 주행을 맛볼기에 딱이다.
속도를 올려 계속 달렸다. 시속 100km 구간에서도 EV모드가 작동한다. 아직도 배터리의 힘으로 달리겠다는 신호다. 배부르다는 표현이다. 가속을 해도 지루하지 않는 주행질감이다. 시속 135km까지는 EV모드로 달릴 수 있다.
오토 이브 하이브리드 모드로 전환해 속도를 조금 높였다. 엔진이 들어오면서 그동안 썼던 배터리를 충전한다. 엔진 회전수가 높아가는데도 소음이 크지 않다. 불편할 정도가 아니다. 밋밋했던 주행에 오히려 색다른 운전의 맛을 전달한다.
전자식 무단 변속기(e-CVT)를 장착해 엔진 부하를 줄여줘 실내에 들어오는 소음을 차단해준다. 귀에 거슬릴 정도는 아니다. 승차감은 기존 하이브리 모델과 큰 차이가 없다. 배터리 등의 무게등을 고려해도 체감은 적고 출력이 상당히 높아졌다.
차량에 전달되는 흔들림이 크지 않고 부드럽다. 스포츠 모드로 바꾸면 스티어링 휠 답력이 살짝 무겁지만 파워풀한 주행을 느끼기에는 제격이다. 노면에 딱 붙어서 부드럽고 경쾌하게 치고 나간다. TNGA 플랫폼으로 저중심, 최적의 중량배분, 경량화, 고강성을 실현해 뛰어난 주행 안정성과 민첩한 핸들링이 이차의 장점이다. 최고의 하이브리드 기술력을 자랑하는 토요타의 저력이 실감나는 부분이다.
주행 안정감도 훌륭하다. 사륜구동 시스템인 E-Four 시스템을 적용해 앞뒤 각 100:0에서 20:80까지 구동력을 배분하고 하이브리드 전용 배터리가 차체 아랫부분에 위치, 무게중심을 낮춰주기 때문이다. 단일 트림인 RAV4 플러그인 하이브리드 판매가격은 5570만원이다.
이 차의 가장큰 매력포인는 전기모터 활용 구간이 굉장히 길다는 점이다. 전기차와 내연기관의 장점을 모두 갖춘 것도 장점이다. 깜빡 잊고 배터리 충전을 하지 않아도 걱정없다. 내연기관을 이용할 수 있기 때문이다. 주유소를 바로 찾아가면 된다. 전기차 대중화까지는 갈길이 멀다. 아직은 전기차가 대세가 아닌듯 하다. 그 대안으로 RAV4 플러그인 하이브리드를 선택할만하다.
정영창 기자 jyc@automorning.com
